Nokia C 5

Nokia C5-03 adalah handphone bagi kalangan muda dengan spesifikasi yang cukup lengkap serta harga yang masih terjangkau. Ia dilengkapi dengan fitur layar sentuh, 3G, WiFi serta kamera 5 MP.




Spesifikasi Nokia C5-03


Ponsel ini memiliki bobot yang sangat ringan, hanya 93 gram. Kameranya yang beresolusi 5 MP juga didukung oleh fitur Digital Zoom hingga 4x. Berikut ini beberapa spesifikasi  

Keunggulan Nokia C5-03 :


• Layar sentuh resistif berukuran 3.2 inci, 640×360
• Wi-Fi, 3G, HSDPA/HSUPA, GPRS/EDGE
• GPS
• Kamera 5MP
• Ovi Maps
• 3.5mm headset jack
• Social-networking integrated
• Radio FM
• Slot kartu MicroSD


Salah satu kekurangan dari ponsel Nokia C5-03 adalah masih menggunakan OS Symbian ^ 1 (Symbian S60 5th edition) dimana sebagian besar ponsel Nokia lainnya telah menggunakan OS Symbian 3, seperti Nokia C6-01 misalnya.  Kelemahan lainnya yaitu kameranya yang tidak mendukung autofocus dan tanpa flash.

Harga Nokia C5-03 
Baru : Rp. 1.975.000,00 
Bekas : -

harga SAMSUNG Champ

Samsung C3303K Champ
	Samsung C3303K Champ Update data (Konter): 14/02/2011 Harga baru Samsung C3303K Champ    : Rp. 800.000,-

Komponen mesin

Komponen mesin yang lain adalah katup untuk membuka dan menutup jalur hisap dan buang. Katup/templar dalam isitilahnya ditempatkan sedemikan hingga secara mekanik dapat bekerja otomatis sesuai pergerakan piston. Ini dimungkinkan karena semua tersambung secara integrasi dan digerakan oleh sumbu poros yang dinamakan poros nok/camshaft yang tersambung bersinggungan dengan poros engkol/crankshaft. Sehingga disaat piston bergerak, disaat itu pula katup bekerja.

Desain katup hisap - buang

 Rangkaian pergerakan yang teratur pada katup dinamakan mekanik katup, dan dapat dibagi dalam beberapa susunan katup, yaitu model katup sisi dan model katup kepala.

1. Katup sisi, dalam susunan ini tidak terdapat katup-katup pada kepala silinder (cylinder head) dengan demikian konstruksi silindernya amat sederhana. Mekanik katupnya tidak begitu rumit dan mempunyai bagian-bagian yang sedikit dan tidak menimbulkan suara, tetapi bentuk ruang bakar ini sangat sukar untuk memperoleh kemampuan yang tinggi dan karena kerugian/kekurangan hal ini maka penggunaan katup sisi saat ini jarang sekali dipakai.

jenis-jenis mekanisme katup

katup pada mesin 4 langkah berfungsi mengatur pembukaan dan penutupan katup·katup.
Mekamisme katup ini dirancang sedemikian rupa, sehingga porus nok(camshaft) berputar satu kali untuk menggerakkan katup hisap dan katup buang setiap dua kali putaran poros engkol.


Bagian-bagian mekanisme katup
1. katup (valve), berfungsi membuka dan menutup saluran isap dan buang. Diameter katup isap dibuat lebih besar daripada diameter katup buang.
2. Dudukan katup, sebagai tempat duduknya kepala katup.
3. Pegas katup, berfungsi mengembalikan katup pada dudukan semula setelah katup bekerja (membuka).
4. Taper (valve lifter), berfungsi memindahka gcrakan bubungan (nok) ke tuas katup {rocker arm) melalui batang penekan (push rod) 
5. Batang penekan (push rod), berfungsi meneruskan gerakan tapet ke ujung tuas katup. Batang penekan hanya terdapat mekanisme katup yang poros noknya di blok silinder dan 
katup-katupnya terdapat pada kepala silinder
6. Tuas katup (rocker arm), berfungsi menekan batang katup, sehingga katup dapat membuka. Celah (kerenggangan) antara rocker arm dan push rod disebut celah katup.

Beberapa model mekanisme katup
Ada beberapa model dalam pemindahan putaran dari poros engkol ke poros nok,
antara lain:

1) Model timing gear
Model ini digunakan pada mekanisme katup mesin OHC (Over Head Valve}, di mana poros noknya berada di dalam blok silinder. Model ini sudah jarang dipakai, karena timing geanya menimbulkan bunyi yang berisik dibanding model Iain.


2) Model timing chain .
  Model ini diterapkan pada mesin OHC (Over Head Camshaft) dan DOHC (Dual Over Head Camshaf), di mana. poros noknya berada di atas kepala silinder. Poros nok digerakkan oleh poros engkol melalui rantai (timing chain).


3) Model timing belt
Model ini poros nok digerakkan oleh poros engkol melalui sabuk bergerigi(belt). Penggunaan sabuk bergigi ini tidak menimbulkan bunyi berisik, tidak memerlukan pelumasan, tidak memerlukan penyetelan tegangan,
dan lebih ringan. Olch karena kelebihan itu,
model timing belt ini lebih banyak diterapkan pada mesin bensin

mekanisme katup

Kali ini dibahas tugas pegas katup adalah untuk mengembalikan katup ke posisi bebas setelah disundul oleh nok.

Makin tinggi putaran mesin, juga menimbulkan masalah pada per yang berbentuk spiral ini. Per harus bergerak lebih cepat. Padahal spiral yang dibuat dari logam ini mempunyai frekuensi harmonis. Jika melebihi batas kemampuannya, per akan patah. Komponen sekelilingnya ikut rontok dan mesin tidak bisa lagi bekerja.

Karena itulah, pada mesin mobil-mobil umum tertentu dengan putaran lebih tinggi atau karakteristik sport digunakan dua per. Di samping itu, karena komponen klep dibuat dari logam, saat panas ukurannya berubah. Kondisi ini menyebabkan, celah antara katup dengan pelatuknya berbeda dan mempengaruhi kerja mesin. Ini pula yang melahirkan katup hidraulik. Pada tipe ini, celah katup saat dingin dan panas sama karena diatur secara otomatis oleh tekanan oli mesin.

Kenyataannya, mesin yang menggunakan dua pegas juga belum cukup memenuhi keinginan para insinyur mesin, terutama mereka yang berkecimpung di arena balap. Pasalnya, di arena itu kapasitas mesin dibatasi. Dan mesin harus mampu mengerahkan tenaga sebesar mungkin agar mobil dikebut lebih kencang.

Sebagain contoh, mesin F1 yang berkapasitas 2.400 cc, mampu menghasilkan tenaga 850 hp. Putaran mesin mencapai 14.000 – 15.000 rpm, bahkan b issa melebihi antara 18.000 – 20.000 rpm. Penggunaan per katup mekanik atau hidraulik pada kondisi seperti itu tidak bisa diandalkan lagi.

Desmodromic
Maka lahirlah kreasi baru, yaitu Desmodromic (pada motor) dan katup pneumatik pada mesin F1 dan motogp (kini lagi dijajal Honda). Maklum, kedua sama-sama menggunakan mesin 4 lanngkah.

Desmodromic, saat ini digunakan pada Ducati, tidak lagi menggunakan pegas untuk mengembalikan katup ke posisi semula setelah disundul oleh nok. Tetapi menggunakan nok dan tuas untuk mendorong katup. Sistem ini dianggap lebih sederhana namun tetap saja punya keterbatasan karena bekerja secara mekanis.

Pneumatik
Dinilai lebih mumpuni namun rumit dan mahal harganya. Ini pula yang menyebabkan aplikasinya terbatas di arena balap. Pada klep pneumatik, tugas pegas digantikan oleh tabung berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan sokbreker gas. Jenis gas yang digunakan sama, yaitu nitrogen.

Gas ini dipilih karena stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meski begitu, karena suhu mesin sangat tinggi, tekanan bisa berubah secara drastis. Untuk mengatasinya, sistem dilengkapi dengan katup buang angin.

Kendati prinsipnya kerjanya sederhana, tidak menimbulkan keausan pada rangkaian lain dari klep. Pneumatik membutuhkan sil atau sekat yang sangat andal. Pasalnya tekanan sikruit pneumatik mencapai 2.500 psi (170 bar). Bila silnya jebol, tamat sudah riwayat mesin untuk berpacu dan ini sering terjadi di arena balap F1.

Katup pneumatik pertama kali digunakan oleh Renault pada mesin RVS-9. Waktu itu dipasang pada mobil Lotus yang digunakan Ayrton Sena pada wal musim balap 1986. Putaran mesin Renault waktu sudah mencapai 19.000 rpm.

Karena rumitnya sistem katup pneumatik dan masih tetap menggunakan nok atau kem (cam), sebenarnya para ahli mesin sudah menemukan sistem lain yaitu elektro hidraulik dan elektromagnetik. Ternyata, sampai saat ini belum bisa diandalkan. Karena itu, katup pneumatiklah yang dinilai saat ini sebagai top-nya.

Namun yang pasti, usaha para insinyur mesin tak pernah berhenti mendapatkan katup yang makin efisien kerjanya. Ini juga sesuai dengan tuntutan konversi energi dan lingkungan.
gambar penjelasan mengenai desmodromic system

Spoiler for "pic"

pada saat rocker arm berputar untuk membuka tutup katup
kebanyakan sistem valve lift lain mengandalkan per / pegas pada mobil dan motor saat ini
dan pneumatic pada mobil F1 dan team motoGP Suzuki ( team Honda dan Yamaha baru make akhir2 ini )
seperti ini

Spoiler for "pic"

dan pneumatic sperti ini yang menggunakan tekanan udara

Spoiler for "tekanan udara"

kelemahan sistem ini ada pada ketahanannya
ada semacam faktor lelah apabila dipaksa secara terus menerus
dalam kecepatan yang tinggi

namun Desmodromic tidak ada faktor lelah dan berputar sesuai
putaran rocker arm ( seperti gergaji yang bergerak maju mundur )

Spoiler for "desmo"

jadi buka tutup valve bisa tetap konstan
sesuai dengan putaran mesin